KTM Adventure 3 x jinak: 1050 vs 1190 vs 1290

[jenik]

http://www.motorkari.cz/clanky/redakcni ... 33286.html


Stavět na jednom základu co nejvíc modelů je v současné době oblíbený způsob výrobců, jak oslovit širší publikum a omezit přitom náklady. Expertem v tomto oboru je rakouská značka KTM, která celou svojí početnou modelovou řadu dokáže pokrýt jen několika typy motorů. A snad nejlepším příkladem jejího umění variability je čtveřice velkých cestovních endur, z nichž se tři sešly v našem srovnávacím testu. Zajímalo nás, zda má vůbec smysl nabízet tolik podobných modelů. Ale rozdílů je mezi nimi víc, než by se na první pohled zdálo.
KTM Adventure 3 x jinak: 1050 vs 1190 vs 1290
Kapitoly článku

Názor Dušana
Názor Lukáše
Technické údaje
Kompletní galerie

Vlajková loď může být jen jedna a proto začnu s 1290. O tom, co umí a co technicky obsahuje, bylo již napsáno v článcích Ready to Luxury? a Travel maker.
Všechny Adventure modely sdílejí stejný příhradový rám z chrom-molybdenových trubek. Moc z něho neuvidíte, protože se ve všech případech skrývá pod nádrží a na svět ze sebe dává na odiv pouze svou spodní část, na kterou je našroubovaný hliníkový podsedlový svařenec. Celý rám s podsedlovou částí váží pouhých 13 kilogramů a samotný motor tvoří jeho nosnou část. Tlakově litá, vnitřně příhradová kyvná vidlice již na první pohled budí dojem solidnosti, tuhosti a bohužel také nutnosti větší pozornosti při čištění jejích zákoutí.

Posaz na motorce je zcela v souladu s trendy a s její konkurencí. Široký úchop umožňuje precizní ovládání v terénní zkoušce, široké a výškově nastavitelné plexi je daleko od jezdce, takže umožňuje včas odklonit dostatečné množství náporu vzduchu od jeho těla. Aerodynamicky tvarované kryty rukou (bástry) odklání chladný vzduch od rukou jezdce tak, že nemrznou ani klouby, ani špičky prstů. Kolena jsou schována za širokou nádrží, která přes svůj stejný objem baworácké konkurence je o poznání užší. Přesto i díky výdechům chlazení příjemně chrání kolena před nepřízní počasí a ta, v chladném počasí jsou i lehce zahřívána.

Po usednutí za řídítka vás udeří do očí dva displeje instrument panelu, mezi kterými roztáčí svůj orchestr otáčkoměr, jehož výše se dotýká téměř hvězd. Na dvouválcový motocykl neobvyklé číslo – 12 000 otáček maxima – tolik nabízí Ducati Panigale 1190. Tady se ovšem bavíme o cestovním enduru, i když trochu nadopovanému několika dávkami extáze přímo do dvojitých vstřikovačů.
Že motorka jede skvěle se 160 koňmi asi nikoho nepřekvapí. Příjemné je to, že to nejsou nijak agresivní hřebci a výkon motoru je krásně kontrolovatelný. Reakce plynu je zcela předvídatelná a lineární. Dole je motor velmi velmi kultivovaný a s příjemnými a lehkými vibracemi do stupaček je snadné se s ním posouvat kolem dvou tisíc otáček po městských aglomeracích. Po přidání plynu se pak neagresivně, ovšem s očekávanými vibracemi plexiskla ochotně sbírá do otáček. Motor 1290 je o kousek jinde než 1190. Tam kde přidali na objemu, výkonu a krouťáku, tam ubrali na agresivitě a jezdí se s ním velmi dobře. Převodovka je naprosto přesná. Zcela a absolutně bez falešných neutrálů při řazení bez spojky. Převodovka je až natolik poddajná, že není problém i podřazovat bez spojky směrem dolů – všechno na ní jde, naprosto bez jakýchkoliv netolerancí. Motoru asistují 4 jízdní módy, které krotí naturel pilota. Asistuje také celá hromada elektronických trpajzlíků, které krotí pilotovy chyby a případné počínající stařecké tremory v pravé ruce. Rozblikat totiž oranžové světýlko kontroly trakce není žádné umění. 4 jízdní módy jsou přímo spřaženy s módy ABS a tudíž stroj mění své charakteristiky komplexněji, než pouhým zvýšením, snížením, či posunutím výkonové křivky. Bohužel není vše ideální, protože hned dva testovací jezdci usoudili, že mezi jízdními módy Street a Sport nepociťují v motorové části žádný citelnější rozdíl. Hodilo by se pro mód Sport nasadit 180 koní ze SuperDuke 1290.

Stejně tak to je ovšem s podvozkem. Mezi módy Comfort a Sport také není moc rozdílu. I v režimu Sport je podvozek spíše houpavý, nikoliv tvrdý, jak by se předpokládalo. Podvozek je ovšem velmi zdatný sekundant ke svému motoru. Jeho výrobce si dnes si říká WP Performance Systems. Dříve narození si firmu pamatují jako White Power, což by bylo asi dnes dost politicky nekorektní pojmenování. Firma WP byla odkoupena stejnou společností, která vlastní KTM a tudíž mají dnes své vlastní in-house řešení, střižené přímo na míru. Stejně jako jeho konkurenti, WP dnes používá semiaktivní systém založený na algoritmu Skyhook. Jedna vidlice pruží, druhá vidlice tlumí. Společně s integrovaným protiponořovacím systémem, hlídaným elektromagnetickým ventilem. Motorka se při intenzivnějším brždění ponoří cca jen 30 mm a drží si svou úroveň náklonu po celou dobu, i když zesilujete brzdný účinek. Přitom ovšem stále velmi progresivně tlumí a ve své funkci se stále navrací do oné zhruba 30milimetrové úrovně. V případě zastavení, několik desetin sekundy po zastavení elektromagnetický ventil podvozek uvolní a motocykl se srovná do roviny.

Co se tlumení rázů a pružení podvozku týče, aktuálně je to v cenduro kategorii a v kategorii adventure touring absolutně to nejlepší svezení, jaké jsem měl čest okusit. Podvozek zcela neskutečně filtruje jak malé, tak hrubé jízdní nerovnosti. Zcela skvěle filtruje i to, kde se BMW s jeho Dynamic ESA otřásá v základech. Lepší než dESA, lepší než aDD, lepší než DSS. A v zásadě, nejsem si jist, že ten rozdíl je v implementaci skyhook algoritmu, myslím si, že to je v mechanické kvalitě tlumení značky WP nad Sachsem. Zcela podle očekávání, pilot má velmi dobrou odezvu od předního kola a ovladatelnost motorky je zcela v souladu s evropskými standardy posledních let. Jak na silnici tak v terénu se motorka vodí zcela příkladně. V terénu s ní lze operovat velmi něžně i ve šlapačkových rychlostech a přitom se nekácí, nikam svévolně neujíždí a s jezdcem nebojuje.

Při jízdě jsem ovšem narazil na větší problémy spojení trojlístku motor-podvozek-aerodynamika. Právě aerodynamika je nejzásadnější problém motorky. Začnu plexisklem. V některých dřívějších recenzích se objevilo, že standardní veliké plexi je velmi dobré a funkční. S tímto názorem se rozhodně neztotožňuji a musím říci, že mě přišlo přes jeho designovou komplikovanost nepříliš funkční. Bylo by to první, co bych hledal v aftermarketu a vyměnil za něco lepšího. I v nejvyšší poloze je příliš krátké. Sice jeho systém dvojité odtokové hrany a integrovaného deflektoru dokáže velmi účinně rozbít hrubé turbulence a jezdec je v dobré aerodynamické pohodě, neučesanost odtokových hran a nízká výška plexi ovšem způsobuje dost výrazný hluk na bocích přilby. Testováno v kombinaci s přilbou Schuberth C3. Od nějakých 100 km/h začíná být hluk dost nepříjemný.

Dalším problémem je aerodynamika nádrže. Jezdec předpokládá, že u takto široké adventure motorky bude v případě deště dostatečně chráněn, ideálně od hlavy až k patě. Hlava chráněna je, paty také, ale střed těla má menší problémek s vodou obtékající nádrž. BMW má u svého Adventure modelu deflektory nad nádrží, Moto Guzzi Stelvio NTX má také na své 32litrové nádrži deflektory – pro odstínění proudu vzduchu, který pohání po nádrži vzduch k jezdci. KTM nemá bohužel nic. Proudící vzduch vesele a hravě kutálí kapky vody přímo směrem do rozkroku pilota. Mít rybníček v rozkroku – to se mi už dlouho nestalo. Částečně to lze kompenzovat zapnutím vyhřívání sedačky, takže není zima. Ale to není bohužel řešení.

Nemilým překvapením je aerodynamika kapotáže jako takové. Předek motocyklu má negativní sklon směrem od vozovky nahoru. Pod motorkou mezi vidlemi je navíc krycí plast, který se otáčí s vidlicí dokola a přesně zapadá svým kruhovým profilem do kapotáže. Pomáhá to omezit proudění vzduchu mezi vidlemi nahoru před nádrží k pilotovi. Bohužel při vysokých rychlostech je nápor vzduchu na kapotáž a krycí plast tak silný, že začíná způsobovat vztlak na vidle a kapotáž a motorka začíná na předku plavat. Od nějakých 230 km/h začíná nestabilita a je cítit že motorka vpředu nesedí. Ve 250kilometrové rychlosti motorka doslova plave po asfaltu a je těžko řiditelná. A to bylo testováno pouze s pilotem a s prázdnými kufry. Jakkoliv je rychlost 250 km/h pro drtivou většinu lidí zcela irelevantní, motocykl by měl být navržen tak, aby byl stabilní ve všech ohledech, ve všech módech uvažovaného užití. Tedy aby držel stopu zcela bezpečně, s dvěma osobami a naloženými oběma kufry. Pokud není možné stabilitu zajistit, je vhodné pak maximální rychlost omezit, jako má třeba omezenou Aprilia Caponord 1200 na 216 km/h. Tady KTM trochu zklamala. V plné náloži s těžištěm více na zadním kole nevím, na jaké rychlosti bych se měl už bát. Přitom u vysokého motocyklu to možné je. S novou Multistradou lze atakovat číslo 270 a přitom není tak nestabilní jako KTM.

Ovšem, ještě jednou připomínám – chápu, že pro většinu lidí jsou tato čísla zcela irelevantní.
Kapotáž je ovšem zpracována na velmi vysoké úrovni. Je třeba vyzdvihnout, že použité materiály a zejména spojení jednotlivých plastů je na špičkové úrovni. Jakkoliv se to při pohledu nemusí zdát a třeba spáry a spasování jednotlivých plastů nejsou zcela milimetrově přesné, pevnost a tuhost celé plastové výbavy motocyklu je naprosto příkladná. V žádném případě se nestane, že byste ucítili nebo uslyšeli nějaké vibrace od plastů, když vymelete díru velikosti fotbalového míče. Můžete jezdit po kočičích hlavách velikosti 18 cm a stejně budete slyšet vedle předení motoru jen lehké mlaskání od předních tlumičů. Kapotáž je v jízdním projevu naprosto stabilní a pevná.
Trochu jiná kapitola je přední plexisklo, které při hrubší akceleraci s sebou mává jako na Prvního máje. Temně kouřové druhé plexi ovšem nepříliš toleruje veselí prvomájových průvodů a proto bylo na testovaném motocyklu ve svém spodním uložení horizontálně naprasklé. Snad jen únava materiálu testovaného stroje – ale je asi dobré se třeba v případě koupě jetého kusu na to podívat.

Celkové vzezření stroje se odvíjí od strany pohledu. Předek vypadá jako nabušený bulteriér. Směrem dozadu se zužuje do proporcí modelky. Z pravé strany tuto nevyváženost výrazně kompenzuje obří výfuková koncovka. Na fotografiích to není tak výrazné, v případě osobní zkušenosti je to velmi zřejmé. Velmi dobře to kompenzují i dodávané kufry – s nimi to vypadá dost dobře. Boční pohled by dobře kompenzovaly nějaké krycí plasty v podsedlové části. Bez nich je motorka kolem zadního tlumiče průhledná skrz naskrz, s odhalenými mnoha hadičkami rozvodů médií a přepadů. Těch 200 gramů váhy navíc za jeden plastík by to už asi sneslo.
Leckde se lze dočíst na motorku spoustu chvály. Já přidám i nějaká negativa. Design motorky dostal na starost dvorní dodavatel, studio Kiska. Designér obvykle navrhne motocykl komplexně, počínaje koly, konče víčkem nádrže. Kiska toto neprovedla moc pečlivě, protože v detailech lze občas nazdvihnout obočí. Pomineme-li motocykly japonské produkce, které těmito neduhy trpí také, u evropské konkurence se nestane, co se děje u KTM. Posaďte se na BMW Adventure, Ducati Multistrada, Aprilii Caponord, Moto Guzzi Stelvio, nebo Triumph Tiger-Explorer. U všech zmíněných motorek vidíte jakousi solidnost – preciznost návrhu a zpracování místa řidiče. Každý detail je vymyšlen, každá objímka, každý šroubek který vidíte má svou hlavu a patu. Stávající uživatelé snad prominou, ale tady mě KTM tedy ani zbla nepřesvědčila, že bych ji ten půlmilion korun měl dát. Nejvíce je důraz na detail znát u BMW, kde na vás bytelnost a promyšlenost kouká z každého sebemenšího rohu. A Multistrada – každý puntík je dotažený k dokonalosti. U KTM je to místy jako u některých asijských výrobců. Vzbuzuje ve mně mnoho otazníků.
Proč mám nalevo axiální spojku Magura a napravo radiální brzdovou pumpu Brembo? Každé to řešení vypadá jinak, má odlišný chod, má tvarem a designem jinou páčku s jiným systémem nastavení.

Proč tam mám bástry, které nijak nekorespondují s celkovým konceptem kokpitu motocyklu? Ať se podívám k jakékoliv konkurenci, všichni mají bástry a jejich uchycení krásně zakomponované do přístrojů, do uchycení zrcátek, v souladu s designem celého pracovního prostoru pravé či levé ruky. U KTM jsou uchyceny na tlusté objímce uprostřed jinak krásných řídítek, na objímce, která je navíc 2 x masivnější, než je titěrné ukotvení řídítek samotných k horním brýlím. Samozřejmě – dokonalost nedokonalosti je dokonána tím, že objímky řídítek a hned vedle uložených bástrů nemají jen rozdílnou velikost, ale i celkový design, materiál a i barvu. Tam, kde má Ducati nádherné bástry, do kterých jsou precizně schovány miniaturní radiální pumpy Brembo, u KTM všechno trčí bez ladu a skladu bez systému a designu. Je to trochu škoda.
Zrcátka se tyčí na uzounké štangli, na další objímce zcela v nesouladu se zbytkem, na dvojitém zvýšení, v designu, že i Číňan na íbeji nabídne hezčí pastvu pro oči.
Všechny tyto objímky a ukotvení jsou navíc přišroubovány různými šrouby, různých velikostí a barev. Řídítka a bástry různými pozinkovanými šrouby torx-klíč, zatímco zrcátka černými šrouby v práškové barvě na klíček osmičku.
KTM má bohužel velmi úzké gripy. Malíčky narážím každou chvilku do bočního uchycení bástrů, když je zrovna tedy nemám položeny na vnější hraně gripu. Alespoň o jeden centimetr gripu navíc by opravdu nedalo tolik práce. A bástry od gripu separovat nějakým dalším alespoň centimetrovým závažíčkem.

Tempomat. Motor je samozřejmě popoháněn elektronicky systémem Ride by wire. KTM má přímo na plynové rukojeti zavěšen elektronický potenciometr, který je v případě 1290 spřažen s tempomatem. Vše je v jednom přístrojovém bloku vedle pravé ruky. Je na něm killswitch, startér a ovládání tempomatu. Pojal jsem podezření, že soudě podle ohromné velikosti tohoto ovladače v něm snad je něco nadpozemského. Malá atomová elektrárna? Nebo snad zařízení na čerpání pilotovy krve, aby motorka ještě více jela? Netuším, proč je pravý přístroj tak obrovský, když na něm v podstatě nic není. Je dokonce tak obrovský, že zapnutí tlačítka tempomatu je pro pravý palec artistický výkon, protože si ho musíte skoro vykloubit, abyste s ním dosáhli kolem ostatních tlačítek na aktivaci tempomatu. Podobně tak to je i s voličem plus a mínus rychlosti. Časem jsem s tím přestal bojovat a přišlo mi lepší si to prostě za jízdy ovládat – nelogicky – levou rukou. Nekoncepční. Na druhou stranu, tempomat je moc příjemný a neagresivní. Při jeho aktivaci a navolení požadované rychlosti ji dosahuje jemně a něžně, nikoliv zbytečně rychle a nebezpečně.
Tolik nářky na pracovní prostor řidiče. Řidič naštěstí sedí na velmi dobré sedačce s dvojitým vyhříváním řidič/spolujezdec, kde si spolujezdec může otočným voličem sám vyhřívání aktivovat.
Ergonomie ovládání všech funkcí je v souladu s křížovým ovladačem pro levý palec. Ovládat se na něm dá vše. Přepínání map, nastavení podvozku, ABS, vyhřívání všeho co vyhříváno jest. Ovládání je bohužel trochu komplikovanější než nutně musí být. Navíc je k němu nutná oční vazba na levý display. Určitě by bylo lepší mít na každou funkci samostatné tlačítko, než tu „tamagoči“ klávesnici. A že to lze, jde vidět u konkurenčních strojů.

A tam kde je něco zajímavého, jsem se setkal s nekorektní funkcí. Hillholder systém pod označením HHC se mi neustále vypínal, i když jsem ho poměrně zdlouhavě neustále zapínal – 5 vteřin držení tlačítka pro aktivaci funkce. A i po aktivaci ne vždy systém fungoval. Ovšem zde si myslím, že jsem celý systém hillholderu nemusel pochopit a že se jen domnívám, že by měl nějak fungovat – jako u auta. U tohoto motocyklu tedy fungoval jen bezprostředně po jeho pětivteřinové aktivaci a poté se sám zase vypnul.
Na celé ovládání se dá samozřejmě snadno zvyknout. Však ne nadarmo se říká, že „člověk si zvykne i na rakev“, ale jeho používání zbytečně odvádí pozornost, protože každé zmáčknutí se musí „čekovat“ na levém displeji. Skvělá je možnosti lehce upravit ergonomii pozice řidiče. Oproti standardu lze lehce upravit - řídítka se dají nastavit do dvou výšek +/-10 mm, sedačka jezdce +/-15 mm, stejně tak stupačky jezdce +/-10 mm.

Nechtěl bych, aby tyto výtky působily, že je motorka špatná. To naopak. Z funkčního hlediska je zcela v pořádku a i přes tyto výtky je skvělá. Není ovšem dokonalá a není to pastva pro oči.
Brzdy motocyklu bych zmínil jen zcela okrajově – radiální brzdiče Brembo M34 z řady Touring používají všichni velcí hráči a brzdí skvěle. Doplněné o radiální brzdovou pumpu a pogumované pancéřové hadice – tady je vše zcela v pořádku a vybaveno tím relativně nejlepším, co lze v daném cenovém segmentu nabídnout. Brzdové destičky Brembo CC ODM nemají sice nijak agresivní nástup brzdícího účinku, ovšem společně s agresivnější jízdou stoupá jejich účinek a nevadnou. Motocykl disponuje nejnovějším ABS od Bosche. Tím, kde můžete na hulváta brát za brzdy leckde a přesto předek jen tak nepřebrzdíte. Jeho limity jsem se ovšem neodvážil hledat.

Spotřeba motorky se hodně odvíjí od jízdního stylu. Některé motorky „žerou“ zhruba pořád stejně, nehledě na to jak je honíte. Tahle Královna si nechá za své výkony adekvátně zaplatit. Zcela reálně, dokázal jsem s ní jet za 6,4 litru. Na 100kilometrové cestě, která se skládala ze 40 km okresky bez kopců, na které jsem jel lážo-plážo rychlostí „kolemkila“ a 60 km dálnice, na které jsem jel na tempomat stotřicítkou.
Pokud si chcete motorku ovšem užít a čerpat z jejího potenciálu (vždyť právě kvůli tomu jste si ji kupovali), počítejte se spotřebou kolem 8 litrů ohnivé vody. A taky se dá jet za 18 litrů na sto. I to jsem si vyzkoušel.
Reklamní údaj s dojezdem 500 km, který KTM deklaruje ve svém katalogu je tedy více než optimistické číslo.
Co mi na motorce chybí? Mrzí mě, že KTM nedokázala využít zatáčecích světel pro funkci mlhovek. Jsou to opravdu jen zatáčecí světla a nemáte nad nimi žádnou moc. Motorka si s nimi disponuje sama podle svého uvážení. V provozu je vysoko položené LED světlo denního svícení málo zřetelné a boční světýlka denního svícení by motorku opticky velmi rozšířila a přispěla tak k vyšší bezpečnosti. Přitom to nemůže být nic víc, než softwarová záležitost – přidat další položku do již tak rozsáhlého palubního managementu. Takhle první co uděláte je, že dokoupíte a dobastlíte další světla někam na padací rám.
V ceně 493 tis Kč nejsou bohužel kufry. Ty jsou s příplatkem dalších cca 35tis Kč. Není tam ani podmotorový plech. V základu je jen kousek plastu. Plech je s příplatkem cca 7000 Kč.

1050 Adventure: miminko

Netypicky na hned po Královně začnu s Miminkem. Právě proto, že je na druhé straně spektra a 1190 je krásně mezi nimi. Mezi všemi třemi motorkami je cítit jasná snaha o diferenciaci jednotlivých modelů, aby vzájemný kanibalismus nebyl až tolik zřejmý. Z větší míry se to nepovedlo. I nejmenší 1050 je velmi dobrý kousek železa a mnohým uživatelům bude více než stačit.

Po usazení za řídítka hned ucítíte jiné sedlo. Není vyloženě horší. Je jiné, více svažité k nádrži, potažené obyčejným plastovým potahem. Tam, kde má Královna královské bydlo pro pohodlné dlouhé cesty, tady má miminko sedlo pro běžné každodenní skákání po českých silnicích. Ucítíte také mnohem víc tepla – sedlo u 1050 je mnohem méně izolováno od tepla motoru. Odspodu je polepeno kouskem odrazové fólie a to je vše. 1290 má tepelně odizolovaný motor, výfukové svody a sedlo jako takové má další dvojitou izolaci. 1050 tak mnohem více topí do sedačky než 1290.
Před pilotem se pak nachází důverně známá plejáda přístrojů, na levé ruce ovládací Tamagoči, na pravé ruce ovšem jiný systém Ride by wire. Malinký, miloučký, bez tempomatu. Už ovšem nedisponuje lahůdkovou radiální brzdovou pumpou jako jeho větší sestřičky, na její místo se posadila zřejmě levnější axiální pumpa, jejíhož výrobce jsem nedokázal rozklíčovat. Možná bezejmenné Brembo, možná nějaký čínský výrobek. Miminko je ovšem také lehčí než Královna. Litá kola mají mnohem menší setrvačné síly, i přesto, že jejich hmotnost je nižší o pouhý jeden kilogram. Proto se absence radiální brzdové pumpy nijak negativně neprojevila na brzdných výkonech a stroj brzdí výborně. Lineárně, dávkovatelně a neagresivně. Však také vpředu zůstaly identické čtyřpístkové radiály Brembo M34, jaké jsou na větších sestrách.
Na levé straně se krčí již dříve zmiňovaná Magura, takže se potvrzuje domněnka, že důvod jejího nasazení je zejména finanční. Bohužel.

Díky lehčím kolům je ovladatelnost (třeba proti 1190) na vyšším levelu, což se projeví při rychlých změnách směru, nebo při kličkování po městě. Vzadu se usídlila užší guma šíře 150, takže je také k dispozici mnohem širší plejáda použitelných pneumatik, než u pneu rozměru 170 mm, obývající 1290 a 1190. Samozřejmě, že nejsou litá kola ideální do terénu. Prasklé lité kolo stojí mnohem více než ohnutý ráfek na vyplétaném kolu. Doufám, že KTM zapracovalo i na tomto a litá kola nejsou takové bláto, jako třeba liťáky na Triumphu.
Snaha o nízkou cenu je na 1050 bohužel vidět na mnoha místech. Zrcátka jsou obyčejná kulatá plastová, LED blinkry zmizely a nahradily je obyčejné žárovkové. Naštěstí zůstaly v základu alespoň bástry a vyhřívání gripů. Naneštěstí se bohužel nic nezměnilo na kvalitě a nepromyšlenosti jejich montáže, či na ovládání vyhřívání gripů. Absentuje taktéž „zatáčecí ABS“ a motocykl je vybaven obyčejným ABS Bosch 9M+. Jeho management je nicméně stále podřízen čtyřem jízdním režimům, takže mění své charakteristiky. Stále lze zapnou offroad ABS mód , popřípadě se dá systémově zcela deaktivovat.

Nejzásadnější změnou je oproti svým velkým sestrám přespříliš obyčejný podvozek. Tam kde má Královna prémiový semiaktivní, naprosto dokonalý podvozek, kde má 1190 elektronicky nastavitelný a řízený, tam nemá tohle miminko nic. Má jen obyčejné nenastavitelné USD vidle, přednastavené od výrobce. Fakt je, že v továrním set-upu filtrují české silnice poměrně obstojně, není ovšem problém je rychle dostat na hranici. Stejně tak mě překvapily občasné kovové rázy z předků. Zadní tlumič je do jisté míry možné nastavit. Sice jen předpětí, nastavitelné imbusovým klíčem, ale alespoň něco. Vpředu jsou tlumiče zcela nenastavitelné. Což mě přijde až přespříliš krvavá diferenciace od 1190, která má elektronicky nastavitelný podvozek. U 1050 mohla KTM alespoň ponechat klikací podvozek, protože s tímto nikdo nic neudělá.

Nastartovat ráno studený motor, to je zážitek sám o sobě. Vysoko nastavený volnoběh na sytič a studené rozvody rozezní takový orchestr, že už otevíráte víko popelnice, abyste tam mohli nasypat to, co z motoru vyletí. Motor se naštěstí rychle ohřívá a zklidní, sytič jde rychle dolů, společně s vaší tepovou frekvencí. Motor jako takový má v sobě veliký potenciál. V kombinaci se zbytkem motorky je oproti svým velkým sestrám poněkud nevýrazný. Ale přitom dostatečně agresivní a komunikující, aby vás jízda s ním bavila. Není tak uhlazený jako 1290, nebo 1190, je trochu uchraptěný a rozhodně netoleruje klidnou jízdu na dvou tisících, jakou si můžete užít na vlajkové lodi. Je hladový po otáčkách a pod 3000 vás nevybíravě trestá zvukovou kulisou protestujícícho řetězu. Jeho potenciál podle mého spočívá v jeho managementu. Proč má „pouze“ 70kW? No aby se dal legálně pro skupinu A2 skopat na 35. Do 6000 otáček je totiž velmi podobný své veliké sestře 1190 a s lehce přimhouřenýma očima lze říci, že jedou stejně. Nad 6000 ovšem začíná umírat a dosahovat svého stropu, tam kde 1190 pokračuje s výkonem a krouťákem dál, ke svým 150 plnokrevníkům. Celé to podle mě dělá jiný management v řídící jednotce a těším se, až někdo hodí palivové mapy z 1190 do 1050. Až se tohle stane, pak z toho bude docela solidní raketa. Jen pohled do tabulek napovídá, že 1050 dosahuje max. výkonu v 6200 otáčkách a 1190 v 9500 otáčkách. Otevřít potenciál nad 6200 otáček, bude to stát za to.
Motor disponuje stejně skvělou převodovkou jako větší sestry a stejnou antihopingovou spojkou. Tady se rozhodně nešetřilo.

Stavba motorky se drží stejného rámu, jak bylo již dříve nadneseno. Drží se i jednotného designu kapotáže, jen si odlišným ovládáním odlišného plexiskla. To sice taktéž nefunguje ideálně, nicméně u 1050 nejsou taková očekávání, proto je to více tolerováno. Na pravé straně kapotáže je stejně jako u všech ostatních Edvenčrů malá schránka na žvýkačky. Podotýkám, že na žvýkačky, protože na mobil či foťák je malá. Ledaže byste do ní dali historický Sony-Ericsson T28S. Pokud by se vám to podařilo, po stu kilometrech ho najdete rozebraný na atomy, protože vibrace ve schránce jsou takové, že drobáky tam cinkají jak žebrák na kostelních schodech. Ano, dobrá na žvýkačky, případně náhradní slabé motokrosové rukavice. Tuhle jsem četl výtku na malý podsedlový prostor. Nevím na co byl autor zvyklý, ale mě přišel podsedlový prostor královský. Dostatečný pro malou lékárnu, nářadí a antipichovou sadu. Tady posílám do Mattighofenu velikou pochvalu.

Miminko samozřejmě nemá na rozdíl od svých sester tlumič řízení, který je jinak standardně umístěn na spodních brýlích, před chladičem. Cena vítězí a šetřit se musí.
Cena vítězí bohužel i jinde. Ještě jsem se o tom nezmínil? Zkusit zamknout řídítka a zlomit zámek řízení? Žádný problém. Nemusíte mít ani moc síly, nemusíte být ani moc veliký člověk. Stačí zabrat a spínačka se poroučí i s celým zámkem řízení do kopru. Takhle nekvalita je bohužel vlastní všem mnou testovaným kusům. Trpí tím jak 1290, tak 1190 a 1050. Zlomit zámek řízení a motorku odtlačit za roh je záležitost 10 vteřin.

Celková hravost motorky je až nebezpečná. I přes její výšku vás hned napadá, že jediný správný způsob otáčení je kolem nohy, do zatáček se snažíte utrhnout zadní kolo (hlídané ABSkem) protože je to legrace a celkově nás motorka neustále poňouká dělat kraviny, nakolik je zábavná. Úhel řízení 26 stupňů a příkrá linka vedoucí od hlavy rámu ke kyvce jsou jasným předpokladem hravé geometrie.

To, že se díky této příkré lince nedá pořádně natankovat do nádrže, motorce brzy promíjíte. Tankovací pistole totiž velmi brzy naráží na vypouklý oblouk nádrže, pod kterým se skrývá trubka příhradového rámu. Pojistka pistole pak neustále vypíná a proto musíte tankovat z výšky. Nestačí jen zasunout, zmáčknout a jít si zapálit. Tento neduh je samozřejmě vlastní všem variantám nových KTM Adventure. Stejně tak je jim vlastní shodný rám a geometrie a tudíž předpoklad pro zkoušení kravin.

Spotřeba je u 1050 taktéž jak na houpačce. Tady se nic nemění. Dá se s ní jet pod 6 litrů. Ale jen těsně. Dá se s ní jet za 12. Opět podle toho, kolik toho po ní chcete. Při běžné rychlosti „kolemkila“ na okresce si vezme 6 litrů. Maximálka cca 215 km/h.

Suma sumárum – na motorce převládá spousta výtek, které jsem zmínil u KTM 1290 Super Adventure. Na druhou stranu na ní nejsou kladeny takové nároky a taková očekávání. Škoda ošizeného podvozku. Že by to byla skvělá polotěžká váha? Dobrá je, není ovšem skvělá. Ve všech ohledech ji převálcuje i její předchůdce – KTM 990 Adventure. 1050 je ve všech parametrech horší, až na nižší spotřebu. Tam je tak o litr k dobru.
Při pohledu do ceníku KTM si však leckdo rád připlatí za lepší techniku. 1050 atakuje cenovku 300 tisíc a třeba za 330 už koupíte vybaveného Triumpha 1200 Explorera.

1190 Adventure – vítěz průměrnosti

Mé povídání o modelu 1190 bude již velmi krátké. Leccos už bylo řečeno a nemá smysl se opakovat.

Vezměte všechny skvělé věci z 1050 a 1290 a udělejte z nich motorku. Vyjde vám KTM 1190 Adventure. Tam kde má Královna motor někde až příliš uhlazený, tam 1190 dokáže trochu pozlobit. Tam kde 1050 končí s dechem, tam se 1190 teprve nadechuje pro sólo pro bicí.

Jízdně a motoricky se 1190 nijak nemusí před Královnou stydět. Má stejný rám, stejný podvozek, stejná kola, brzdy, ovládací prvky a prakticky stejný výkon. Rozdíl deseti koní ve prospěch 1290 je kompenzován cca 15kilovou úsporou hmotnosti a tak jsou obě vrcholové kačeny výkonem prakticky vyrovnané. 1190 má vpravdě trochu zlobivější motor, ale jízda na ní je zase kousek zábavnější. WPčkům chybí akcelerometry a svéhlavá elektronika, jejich ovládání je ovšem plně v rukách pilota. 1190 tedy nemá semiaktivní podvozek, ale „pouze“ elektronicky nastavitelný. A taktéž skvělý. Opět tu máme módy podvozku, módy motoru spřažené s ABS a kontrolou trakce. 1190 v nejnovější specifikaci stejně jako 1290 hostí ABS Bosch 9ME, tedy stabilizační systém – zatáčecí ABS. Taktéž se dá ABS zcela vypnout, nebo zapnout Enduro ABS, které umožní zašlápnout zadek. Chybí tady ta nevzhledná bakule tempomatu, takže na dlouhých dálničních přesunech se hůře píšou SMSky. Taktéž je užší nádrž, menší a užší plexisklo, takže je i menší aerodynamická pohoda. Ovšem, u této motorky jsou tyto vlastnosti spíše očekávané, protože motorka je lehčí, ovladatelnější a vhodnější na občasné výlety po lesních cestách. Uvítal bych ovšem širší řídítka. 1290 má v základu trubkový padací rám. 1190 a 1050 má na bocích nádrže vkusné pružné deflektory, které tuto funkci do jisté míry zastoupí. 1190 má opět taktéž vzadu velikou plotnu na uchycení velikého kufru, stejně jako 1290.

Motor management je v podstatě shodný s 1290. Ergonomie je shodná. Výbava také. Zůstává Magura, napravo se vrací radiální pumpa od Bremba, vrací se hezčí zrcátka, blinkry. Možnost nastavit výšku sedačky a stupaček.

Že má 1190 menší cestovní potenciál než 1290? Ano. Má menší nádrž. Ovšem také nižší spotřebu. Tam kde s plnou třicetilitrovou nádrží najedete s 1290 nějakých 440 kilometrů, s 1190 najede s 23litrovou nádrží kilometrů 380. A to není také málo. 1190 je praktičtější pro každodenní použití, je designově více vyvážená, je trochu zlobivější a zábavnější.

Pro koho jsou?

1050 pro kohokoliv. Určitě není pro začátečníky, kteří by se s ní asi trochu trápili. Je trochu zlobivá, do začátku zbytečně vysoká a velmi snadno se na ní asi dají naučit začátečnické zlozvyky. Není to motorka do žádného těžšího terénu, jakkoliv by to také určitě dala. Rozměry pneumatik to umožňují. Limituje jí ovšem nepříliš endurový podvozek a litá kola. Podvozek je skvělý na rychlé okreskové lítání, skvěle ovladatelná je ve městě.

1190 pro zkušené jezdce, kteří ocení skvělý podvozek, skvělou ovladatelnost a motor s velmi vysokým potenciálem. Nebojí se lehkého terénu, ale netrvá na něm (pro náročnější terén je určen model Adventure R). Naštěstí se objevily v poslední době i celkem solidní pneumatiky pro rozměr zadního kola, takže se dá jezdit jak solidní asfalt, tak solidní lehký terén. 1190 má velmi dobrý cestovní potenciál, ale dle mého, je vhodné motorku pro tyto účely dovybavit.

1290 dovybavit potřeba není. Má v podstatě vše, co potřebuje. Dobré krytí, dobrý dojezd, skvělý motor a převodovku a ještě lepší podvozek. Obecně, celá mechanická stránka věci je výborná. Dát lepší plexi a mlhovky, už nevím co by se na ní mohlo vylepšovat. Přitom se nezalekne ani terénu. Světlá výška a dlouhé zdvihy tomu dávají dobré předpoklady. Stejně tak příkladná ovladatelnost ve stupačkách, podvozkové a motorové módy. Jakkoliv je dobrá na dlouhé cesty, svůj smysl dává i na couračky kolem komína. Lehkost bytí na této Královně nijak neodrazuje ani při průjezdech skrze ucpaná centra měst.

Co bych si koupil? Koupil bych si pořádné plexi. Koupil bych si padáky, mlhovky a širší řídítka a dal bych to na 1190. V mých očích je 1190 vítězem, ačkoliv a také protože, je technicky jednodušší. Protože je lehčí a praktičtější.

A když už se baví lidé o těchto motorkách, vždy se narazí na stejné téma. Která z nich je lepší? KTM 1290 Super Adventure nebo BMW R1200GS Adventure? Myslím si že KTM se dotáhla ke své ikoně. Nedokázala ji ovšem předehnat. BMW (jakkoliv nejsem jeho fanoušek) je o veliký kus vpřed. Nemá tak dobrý motor jako KTM, nemá tak dobrý podvozek, ale jinak má lepší vše. Až KISKA udělá to, co dělají designéři po celém světě lépe, nebo až mu bude KTM lépe naslouchat, pak může být hrdým konkurentem. V tomto případě když postavíte tyhle motorky vedle sebe, je hned jasno. Alespoň mě.

Informace o redaktorovi

Dušan Hájek - Výška spolupracovníka: 172 cm
Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm
Lukáš Růžička - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Klady a zápory

1290
+ velmi agilní a silný motor se skvělým pocitovým a zvukovým feelingem směrem k jezdci
+ motor je velmi kultivovaný – dá se vodit ve velmi nízkých otáčkách zcela bez protestu
+ naprosto vynikající převodovka s absolutní přesností a absolutní absencí falešných neutrálů s řazením bez spojky, dokonce i s podřazováním bez spojky
+ motor má skvělou zpětnou vazbu, je pod zatížením příjemně cítit vibracemi od řídítek po stupačky, při klidné a dálniční jízdě jsou jen velmi mírné vibrace do stupaček
+ příjemně citlivá spojka a přední brzdy
+ výborná ovladatelnost a manévrovatelnou ve stupačkách
+ výborný podvozek WP
+ výborná zpětná vazba od předního kola
+ velmi pevné a kvalitně spasované plasty naprosto bez jakýchkoliv vibrací i při rychlejší jízdě na šotolinovém terénu
+ schránka „na žvýkačky“ na pravé straně kokpitu

1190
+ optimální poměr výkon/hmotnost
+ citlivé zásahy kontroly trakce
+ ergonomie při jízdě ve stupačkách

1050
+ lehce ovladatelná a hravá
+ jede výrazně lépe odspodu než 990A
+ oproti své litrové konkurenci a zábavný motor
+ krásný podsedlový prostor
+ schránka na žvýkačku
+ v základní výbavě již s bástry a vyhřívanými gripy

1290
- chybějící zakrytování zadního tlumiče a rozvodů médií = nevyváženost motorky v případě absence kufrů
- fórové kufry, jejich upevnění i otevírání
- náklonová světla nelze použít jako mlhovky nebo denní světla
- minimální pocitová diference mezi módy Sport a Street, stejně jako mezi podvozkovými módy Sport a Comfort
- složité spínání vyhřívání gripů nebo sedačky
- velmi špatná aerodynamika při rychlostech nad 230 km/h
- nevýrazný zvukový projev

1190
- méně pohodlí v sedle na delší cestě
- horší stabilita v rychlosti nad 200 km/h
- vypínání ABS a kontroly trakce nelze provádět za jízdy

1050
- motor je oproti 990 nevýrazný
- sociální výbava kam se podíváš
- podivné plexi, které je ještě podivnější při jeho vytažení do horní polohy
- nenastavitelný přední odpružení – špatně filtruje větší nerovnosti – podivné zvuky od předku
- motor nesnáší nízké otáčky – pod 3 000 mlátí a protestuje řetězem