Rozcestník velkých cestovních endur - clanek

Vo cem? Vo čemkoliv, připomínky, podněty..

Moderátoři: Fox13, Malý Venoušek

Odpovědět
jenik
Site Admin
Příspěvky: 6454
Registrován: stř led 31, 2007 8:19 am
Bydliště: Praha humna :-)

Rozcestník velkých cestovních endur - clanek

Příspěvek od jenik » čtv bře 16, 2017 12:28 pm

Rozcestník velkých cestovních endur - http://www.motorkari.cz/clanky/clanky-p ... 36199.html

Veliká cestovní endura nepovstala z ničeho. Prošla postupnou evolucí od roku cca 1920, kdy začala hromadná produkce motocyklů pro nezpevněné cesty. Během svého vývoje prošla několika rozcestími, kdy se rozšiřovala nabídka různých variant. S prudkým rozvojem motorizované mobility se mezi roky 1940 až 1950 mnoho silnic zpevnilo asfaltem a proto mohli výrobci nabídnout těžší a výkonnější stroje. Obvyklá britská produkce v podání BSA a Triumphu nabídla zákazníkům stroje se zvýšenými výfuky a s názvem Scrambler. Britská produkce byla ovšem dost drahá, proto ji v sedmdesátých letech začala vytlačovat technicky jednodušší, ovšem výrazně levnější japonská konkurence. Yamaha vytáhla na světlo svůj model DT-1.
Rozcestník velkých cestovních endur

S dvoutaktním motorem, ovšem mnohem lehčím strojem, kterým se začalo říkat enduro. Éra scramblerů skončila a když se nějaký objevil, obvykle se držel své britské předlohy a čtyřtaktního motoru. Britské továrny se v mnoha případech tak sveřepě držely svých tradic, až je to zcela zabilo.
Produkce terénních těchto motorek došla na rozcestí. Scramblery byly zcela mrtvé a překonané.

Dvoutaktní motorky se označovaly jako motocross a enduro a pro „běžného uživatele“ vymysleli markeťáci novou kategorii – dual purpose (dvojí účel). Tyto „dualies“, jak se tyto stroje často nazývaly, byly poté obvykle čtyřtaktní stroje, které přinášely svým zákazníkům možnost cestovat do dalekých dálav a tam beze strachu absolvovat více či méně těžší terén. Jedním z prvních zástupců této kategorie byla Yamaha XT250 z roku 1976, kterou velmi zpopularizoval Silvester Stalone v prvním dílu Ramba. Nebo Honda XL500, kterou pro změnu popularizoval John Travolta jakožto pošťák. Čtyřtaktní stroje zaplnily díru, kterou po sobě nechal britský motocyklový průmysl. Přišla velmi oblíbená Honda XL500, Moto Guzzi V35TT a další podobné stroje.

Druhé rozcestí přišlo v roce 1983, kdy byl Paříž-Dakar opravdovým pojmem. Poušť opanovaly víceválcové motorky. BMW vyhrálo tehdejší Dakar a následně hned ještě dvakrát za sebou. A lidé to chtěli. A BMW jim to dalo – v podobě R80GS. První adventure motorka a vlaštovka onoho rozcestí, kdy se začaly houfně rojit víceválcové stroje pro adventure cestování. Záhy následovala Moto Guzzi NTX 750 a Cagiva (Ducati) Elefant 650 (1985), Honda XRV 650 Africa Twin, nebo Yamaha 750 Super Tenere (obě 1988). Původně enduro motorky dospěly do opulentních rozměrů, které byly více či méně vhodné do terénu.

Přeskočíme mnoho let, značek a dalších modelů a dostaneme se do roku 2007. V té době byla Evropa protkaná miliony kilometrů skvělých silnic a zároveň stoupal společenský tlak proti offroad ježdění. Offroad nebyl in, lidem se začalo tlouct do hlavy že jízda mimo asfalt je skoro zločin. Množství spokojených zákazníků se ovšem nechtělo vzdát ergonomie vzpřímeného posazu, veliké nádrže a kvalitního krytí proti větru. Sen jim jako první splnil Triumph Tiger 1050. První vlaštovka kategorie Adventure touring. Silničně orientované cestovní enduro, s kterým se prakticky neuvažovalo o jízdě mimo terén. Následovala Ducati Multistrada, Kawasaki Versys 1000, Aprilia Caponord 1200 a další obdobné modely. Jejich obvyklým společným znakem je malé, 17palcové přední kolo.

Dnes stojí na jedné straně mrštná silniční endura kategorie Adventure touring, na druhé straně KTM LC8 Adventure R a Honda CRF1000, které se nebojí ani těžšího terénu. Mezi těmito protipóly stojí několik zástupců pravověrných cestovních endur s 19palcovým předním kolem. Motorky, které nejsou ani ryba ani rak. Na super zážitek na asfaltu to není, na lehkost v terénu také ne, přesto jsou natolik vyvážené a univerzální, že jsou velmi, velmi oblíbené.
Jsme v roce 2017 a můžeme se tedy podívat na to, z čeho si váhající kupec může vybírat.
Aprilia Caponord 1200 Rally (test)

Velmi živelný stroj s motorem s původem ze supermotardového Dorsodura. Stroj, za jehož řídítky se rozhodně nebudete nudit. Příjemná a akurátní zpětná vazba vás neukolébá při dálničních přesunech a velmi živý motor vám bude jistě vyhovovat i v ostrých alpských vracečkách. V poslední edici disponuje semiaktivním podvozkem, několika palivovými mapami a komplexní výbavou, kterou si vás bude hýčkat. Jediné co ztrácí proti konkurenci je tzv cornering ABS – ABS, které upravuje svou citlivost dle míry náklonu v zatáčce. Podvozek je - vedle podvozku z KTM 1290 Super Adventure - jeden z nejlepších, co se dá vůbec pořídit. Je semiaktivní a stejně jako jeho nejlepší konkurence je nastavitelný v několika módech. S motorem si budete nejvíce rozumět v palivové mapě Sport, pokud si chcete opravdu zařádit. Palivová mapa Touring má zhruba v třetině své křivky citelný výkonnostní propad, který se ovšem velmi příjemně podepisuje na dlouhodobé spotřebě paliva. Výborně jsou řešené kufry, které dodává spřátelená italská firma Givi a ty jsou domyšlené do posledního detailu.

Offroadové ambice trochu kazí nižší světlá výška a také pouze plastový kryt pod motorem. Také už není jednoduché tuto motorku koupit, vzhledem k tomu, že neprošla emisními testy Euro 4 a tak se již jen doprodávají skladové zásoby.

BMW R1200GS (Adventure) (test)

Někde jsem četl (a co je psáno, to je pravda, zejména když je to psáno na internetu), že někdo zvážil všechny www stránky, které psaly o BMW R1200GS a ty mají hmotnost skoro 5 kilogramů. BMW je poprávu jedním z nejlepších strojů své kategorie. Nová generace – vodou a vzduchem chlazená prošla revizí, kdy se vychytaly porodní bolesti prvních kusů a dotahuje svou konkurenci v podobě Ducati a KTM. Ne mnoho lidí ji vyčítá, že ztrácí na konkurenci pár koní. Svých 125 koní má více než poctivých a dostatečných pro jakoukoliv cestu. V poslední generaci disponuje nejnovější verzí semiaktivního podvozku a velmi komplexní elektronikou. BMW již nemá palivové mapy. BMW má jízdní režimy. Jízdní režim upravuje výkon motoru, nástup kroutícího momentu, tvrdost podvozku, sílu odskoku kol od silnice, ale také citlivost ABS, citlivost náklonových akcelerometrů, úroveň kontroly prokluzu zadního kola. Zlí jazykové tvrdí, že BMW má ve svém systému schovánu i volbu výběru počasí. A kolečkem na levé ruce si můžete regulovat vnější teplotu a intenzitu slunce.

BMW je ve své nejnovější generaci velmi pokročilým strojem. Jak po stránce technické, tak po stránce dílenského zpracování. Společně s Ducati Multistradou 1200 jsou na nejvyšším stupínku detailnosti zpracování místa řidiče. Jízdní režim Touring je sice poněkud unylý, ovšem BMW je rekordmanem ve spotřebě, která je bezkonkurenčně nejnižší ze všech motorek této kategorie. S volbou režimu Dynamic se ovšem probudí plné stádo koní a vy si můžete snadno užít výjezdy ze zatáček po zadním kole i na dvojku.

Ducati Multistrada 1200 Enduro (test)

Když Ducati přišla v roce 2011 se svoji novou Multistradou 1200, způsobila velký poprask. Jedním strojem posunula vnímání cestovních endur o dimenzi dál. Všem konkurentům ujela o parník a celou firmu nastartovala k velmi dobrým rokům, jak finančním, tak i technického pokroku. Co na tom, že byla orientovaná výhradně na asfalt. Vloni udělala reparát a ve své již třetí generaci se srdnatě pustila do vyhrabávání dlouhých a hlubokých drážek v naší matičce Zemi. Druhá generace semiaktivního podvozku Sachs posunula jízdní komfort zase o kus dále a je více orientován i na jízdu mimo asfaltové plochy. Obecně řečeno, oproti svým starším sestřičkám je motorka v režimu Sport více sportovní, v režimu Enduro více endurová a v režimu Touring je vzhledem ke své výbavě skvělá. Disponuje velmi příjemnou spotřebou (druhá nejnižší ze všech), přitom s 30-ti litrovou nádrží, zajišťuje víc než dobrý dojezd. Vpředu ji zdobí nejnovější LED světla, v kokpitu plnokrevný LCD display.

Trochu vás může překvapit její opulentnost, kdy nepokrytě dává na odiv velmi vysoká řídítka a velmi širokou nádrž, které si nezadá nic se šířkou svého největšího rivala – BMW R1200GS Adventure. Na druhou stranu, velikost nádrže a „všeho nadmíru“ včetně 160 koní dává velmi dobrý cestovní potenciál. Propracovaná ergonomie a velmi dobré dílenské zpracování dává jasně najevo, v jaké cenové kategorii se tento stroj pohybuje. Jedinými výtkami jsou někdy ne moc přesná převodovka a systém uchycení zavazadel, který nevzbuzuje dostatečný pocit pevnosti.

Honda VFR 1200X – Crosstourer (test)

Všechno na této motorce se točí kolem motoru. Čtyřválec do V dnes už jen tak někde nenajdete a už vůbec ne v cestovních endurech. Crosstourer je jediná výjimka. Na první pohled vypadá Honda trochu jednoduše – axiální brzdy, obyčejná řídítka, takové to běžné zpracování. Na druhou stranu všechno na Crosstourerovi funguje velmi spolehlivě. Všechny chmury se rozplynou pod plynem – sportovní charakter motoru nadchne piloty, kteří ocení silný nástup ve vysokých otáčkách. Jeho sametovost zajistí, že pod Alpy dorazíte ve stejné kondici, v jaké jste vyrazili z domova. Jeho kultivovanost ocení i případný batůžek.

Co neocení je někdy trochu "hulvátský" projev zadního odpružení na horším povrchu, kde Crosstourer ztrácí na svou konkurenci. Ostatně i výbavou, kdy nedisponuje žádnými elektronickými fičurkami, tedy kdyby je někdo nějak extra potřeboval. Crosstourer je také docela těžký, za což vděčí onomu motoru. Na druhou stranu, jako jediný zase dokáže nabídnout volitelnou automatickou převodovku, což leckdo dokáže ocenit. Nevypínatelné ABS je jistá diskvalifikace v terénu a tak je Crosstourer velmi dobrým silničním cestovatelem.

KTM 1290 Super Adventure (S) (test)

KTM dává jasně najevo, z jakých kořenů vyrostly její větve. Jakkoliv jsou její silniční motorky obuty do hladkých bačkůrek, i vzhledem k jejich velikosti a hmotnosti příjemně překvapí hravost, s jakou se dokážou popasovat s lehkým terénem a šotolinou. Chraplavý zvuk jejího V-twinu je sice do značné míry utlumen obrovskou výfukovou koncovkou, mezi nohama je ovšem velmi dobře cítit všech 160 koní přežvykujících zelený a šťavnatý naturál. Na 1290 je všeho dost, stejně jako na výše uvedené Ducati. Jakkoliv není až tolik opulentní, pohodlí si na ní užijete stejnou měrou. Jako BMW i jako Ducati, KTM disponuje maximální plejádou elektronických asistentů, které si dokážete v roce 2017 představit. Sice nejsou až tolik navzájem provázané jako u BMW, na druhou stranu vám dávají větší svobodu svého vlastního nastavení. V nejnovější generaci je stejně jako Ducati plně vybavena LED osvětlením a plnobarevným displejem namísto klasického tachometru a otáčkoměru.

Na KTM se nebudete nudit. Motor je výrazný a nezdolný dravec, který ochotně reaguje na změnu palivových map. Není sice tolik výkonnostně vyhraněný jako Ducati a není tak kultivovaný jako u BMW, ale z něj cítit jeho mechanické srdce, které dává najevo zejména přes stupačky do nohou.

Kapitolou samu pro sebe je semiaktivní podvozek, který je spolu s Aprilií Caponord to nejlepší co můžete mít pod zadkem. KTM 1290 SA ale nezapomíná na své tradice. Příhradový rám s velmi vysoko položeným krkem řízení nabízí rychlou zpětnou vazbu, nabízí velmi svižné řízení a přitom je velmi pevný. Do terénu je to nejlepší z těchto všech mastodontů.

Moto Guzzi Stelvio NTX 1200 (test)

Guzzi je takový trochu jiný svět. Poslední zástupce vzduchem (a olejem) chlazených motorů přitahuje pozornost svým svébytným designem. Počáteční výtky na malou nádrž a přílišnou agresivitu motoru napravila továrna na břehu jezera Como v modelovém roce 2011, kdy představila inovovaný model s 32litrovou nádrží. Jakkoliv 32 litrů je nevětší objem co dokáže současná produkce v tomto segmentu nabídnout, velikost a zejména šířka nádrže Stelvia je jako u konkurentů s dvaceti litry. Podélně uložený motor do V s trčícími válci do stran dá řidiči nejvíce autentickou a mechanickou zpětnou vazbu ze všech těchto motorek. Absence jakýchkoliv vyvažovacích hřídelů a systémů omezujících vibrace nabídne řidiči nekončící zábavu, vykoupenou trochu vyšší náročností pilotáže.

Jízdu na Stelviu si musí řidič zasloužit a proto může být pro někoho na dlouhých cestách jízdně náročnější. Technika stroje je poplatná datu jeho vzniku. Palubní počítač, vypínatelné ABS a vypínatelná kontrola trakce, to je vše co Stelvio nabídne. Nabídne ovšem i velmi dobrý komfort jízdy, výborný plně nastavitelný podvozek a ve verzi NTX je v základní ceně veškerá výbava, za kterou se u jiných značek připlácí. Se svými 107 koňmi není rekordmanem ve sprintu, ovšem je to stroj velmi svižný, dobře ovladatelný a esteticky zpracovaný s nezaměnitelných charakterem. A je také obětí Euro4, takže se dnes již jen doprodávají poslední kusy.

Suzuki V-Strom 1000 (test)

V-Strom má u Suzuki už také pěkných pár let tradice. V japonském podání se nejedná o tak překotný vývoj, jaké ukazují třeba Ducati nebo KTM. A Suzuki také nedbá moc na názor evropských zákazníků. Nový litrový V-Strom vydala v nezměněné podobě i přesto, že se u jeho prototypu na veletrhu EICMA 2012 setkala s dost rozporuplnými pocity veřejnosti. Na design V-Stroma si ovšem lidé zvykli a navíc jim Suzuki pro rok 2017 připravila příjemný designový refresh. V-Strom 1000 je více než ostatní více rak než ryba. Je to silničně orientovaný stroj, jakkoliv by zákazník možná čekal opak. Asfaltové cestování mu jde velmi dobře. Vzhledem ke svému objemu to není žádný výkonnostní přeborník, ale disponuje velmi spolehlivou technikou a dobrou spotřebou paliva. Vynikající převodovkou a spolehlivou elektronikou. Sice ve své cenové kategorii nemůže nabídnout semiaktivní podvozek, ale nabízí třeba cornering ABS, kdy se jako u mnohem dražších výše uvedených strojů nastavuje agresivita ABS v závislosti na úhlu náklonu v zatáčce.

V-Strom 1000 mě překvapil trochu více kousavými předními brzdami než bych si přál, stejně jako i špatně nastavitelným podvozkem vpředu. Příjemný je ovšem jeho motor, který je neagresivní, přesně komunikativní a úsporný. Suzuki také boduje velmi příjemnou cenou, která je nejnižší ze všech uvedených strojů.

Triumph Tiger Explorer 1200 (test)

Triumph si svého Tigera opečovává už od roku 1927. Jeho poslední verze Explorer 1200 se zařadila do řady těch nejlépe vybavených strojů, tedy mezi BMW, Ducati, a KTM. Také Explorer 1200 si prošel některými porodními bolestmi, kdy si uživatelé stěžovali na vadné motory. Toto už dávno odvál vítr, protože aktuální verze se prodává už nějaký ten pátek a motor prošel komplexní modernizací. A modernizací prošla i celá motorka. Vylepšená je všude, kam oko dohlédne. Výrazně lepší podvozek, výrazně lepší brzdy – přesně dle nejnovějších trendů. Semiaktivní podvozek od WP a radiální brzdy od Bremba na bázi brzdičů P4 – stejné jako má BMW, nebo Ducati. Specialitou Triumphu je motor, kterýžto je tříválcový, řadový a příčně uložený. Svým charakterem stojí přesně mezi dvouválci a čtyřválci. Explorer má velmi sportovní srdce a dokáže se vybičovat k velmi dobrým výkonům. Jeho motor je k tomu potřeba pořádně točit. Odmění se svižným nástupem, kultivovaností a svébytným zvukovým projevem. V nízkých otáčkách je klidný, mírný, ale při sportovní jízdě dokáže řvát jako závodní auto. Ocení ho zejména sportovněji založení jezdci, kteří si nechtějí ujít občasný výlet na lehké polní a lesní cesty.

Semiaktivní podvozek, několikastupňová trakce, jízdní mapy, režimy podvozku, cornering ABS, elektricky nastavitelné plexi a tak dále. Triumph má vše co je v souladu s nejnovější dobou. V těžším terénu možná narazíte na limit nižší světlé výšky, kterou zase ovšem oceníte při svižném silničním tempu.

Yamaha Super Tenere 1200 ZE (test)

Yamaha na to šla stejně jako Suzuki – sázkou na jistotu. Předchozí model Super Tenere 750 byl velmi povedený a proto nemohla vyjet s něčím, co by zklamalo dychtící komunitu. ST 1200 je na první pohled velmi solidně zpracovaná motorka. Stejně jako u Hondy vás nenadchnou technické finesy a trpí také trochu ergonomie, ale jako celek tento stroj funguje velmi dobře a hlavně vyjímečně spolehlivě. Motor není vyhnán výkonnostně nijak do extrému a má pověst nezničitelného dříče. Sekunduje mu tradičně přesná převodovka. Kardan bez zpětné reakce trpí stejně jako Honda nepřesvědčivou kvalitou zadního tlumení a některým lidem se může zdát motorka nepříliš dobře ovladatelná, zejména v sériích ostrých po sobě jdoucích zatáček.

Motorka nabízí 110 koní, které jsou ovšem na některých rychlostních stupních limitovány, proto se může někomu zdát, že stoj moc nejede. Nejvíce je to znát právě v alpském prostředí. Super Tenere disponuje palivovými mapami a elektronicky nastavitelným (nikoliv semiaktivním) podvozkem. Kontrolou trakce a nevypínatelným ABS systémem.
Celkově je to velmi poctivě zpracovaná motorka, i když cena se pohybuje na úrovni mnohem lépe vybavených strojů.
Jeník
admin http://www.supertenere.cz :-)
Nepište mi SZ s prosbou o radu, pokud to není důvěrné :), ale nahoďte nové téma. Ti,kteří neposlali ani korunu na provoz fora a ničím tady nepřispívají (čtenáři),tak by se měli zamyslet,jestli to není trapný.

Odpovědět